七月份以来，新能源汽车领域可谓是冰火两重天。特斯拉“神话”引起公众对电动汽车抗击雾霾的期望；一些利好政策的相继出台也带动了各个相关概念板的活跃。但与此同时，却也传来北京上牌数量不及摇号中签数量的十分之一、上海两万张新能源汽车免费沪牌领取量仅一成等等消息。诚然，政策的出台、实施再到发挥作用需要一定的时间，但回顾我国新能源汽车走过的道路，缓慢的发展速度也是不争的事实。究竟为什么我国的新能源汽车推广始终遭遇重重关卡？风声大雨点小的现状为何总是困扰着这个蓝海市场？而随着七月份国家推广意见的出台，新能源汽车的尴尬现状究竟能否得到彻底改善？本期节目，我们共同关注。

目前在北京，普通小客车实行每两个月一次的购车摇号，2014年6月公布的普通小客车申请人数为218万，较上期增加19.4万，中签比达到137：1。而与火热的传统汽车摇号市场相比，新能源汽车的“温差”凸显。因个人和单位示范应用新能源小客车指标申请数小于六月份该期指标配额1666个，所以新能源车无需摇号直接配置。但即使免除“百里挑一”摇号限制，大多市民仍无意购买电动汽车，大多保持观望心态。

市民：主要还是新能源汽车的,第一是价格，第二是电池，听说现在电池不太成熟，尤其是国内的电动车，所以大家还不太了解。

市民：新能源汽车，理念是很好的，但是呢它有它的局限性，(什么局限性？)只能是在城市里面跑短途，跑点儿长途就受限制。

虽然目前购车贵、充电难、车型少、里程短等主要短板仍影响着市民购买新能源汽车的心理。但随着近年来我国频现大范围、长时间、高浓度的雾霾天气，大力推广应用电动汽车，以电能替代化石能源在终端能源消费中的比重，减少汽车尾气排放的“控车治污”思路也成为了保障国家能源安全并带动经济持续发展的重要手段。

雷克萨斯中国副总经理　郎立新：当然在各地也都不断地，大家也看到目前我们的整个气候不是变得更好了，而是变得更坏了，雾霾很严重。所以在混合动力推广方面，完全跟我们目前这种环保、绿色能源相吻合。

根据国务院要求，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克／立方米左右。于是，作为城市PM2.5主要来源之一的汽车尾气排放，就势必会成为大气污染防治的重点内容之一。

深圳鹏程出租车公司总经理　杜军：我们现在都知道全国各大城市，雾霾的影响，环境的影响问题越来越严重。作为交通运输行业来说，我们可能也是污染源之一。如果能够把我们的石油资源为依赖的这么一个车型转换为新能源车，对我们的环境是有很大的改观。

雷克萨斯中国副总经理　郎立新：当然我们也看到了政府在这几年也在大力地推行新能源车，包括我们的电动车和插电式混合动力的技术。所以我想，这个方向，作为民间、作为消费者，同时也作为政府，那么都认可了这样一个方向，所以在未来我想这种路子也是非常光明的。

除了顺应节能环保潮流，新能源汽车也被认为是带动新一轮全球产业升级的战略性新兴产业。有媒体曾大胆预测，中国远期汽车保有量有望达到2亿辆至3亿辆。假设其中三分之一为电动汽车，按照日本和美国的充电桩与汽车比例，需要的充电桩大约为1亿个，因此仅充电桩一项，未来就有约2万亿元的市场空间。

既可以节能环保，改善我国的终端能源消费结构，同时又可以带动汽车全产业链的转型升级，可谓是利国利民的好事。于是，国家层面不管从政策扶持也好，从财政补贴也好，甚至整车推广都给与了越来越多的关注。但我国新能源汽车却始终存在“久推不广”的窘境。究竟为什么关注度很高的新能源汽车却一直停留在概念领域，难以真正地走入市场呢？

从中央与地方补贴，到免征购置税，再到公车采购，去年至今，国家有关部门和地方政府相继出台一系列新能源汽车示范推广政策。据中国汽车工业协会统计，上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，产销量已超过上年全年数量。尽管今年上半年国内新能源汽车销售同比剧增2.2倍，但是与同期我国1168.35万辆汽车销售总量比，新能源汽车占比还不到0.2%，新能源汽车仍然面临“久推不广”的难题。

与传统汽车相比，新能源汽车售价偏高，这在一定程度上制约新能源汽车的终端消费市场。以比亚迪新能源车E6为例，其市场定价在31到33万元不等，可比的比亚迪S6定价则在10到13万元。两到三倍的价格差异往往会驱使消费者选择传统汽车。目前，新能源车贵的主要原因是电池成本高，在电池成本无法迅速下降情况下，于是政府采取财政补贴与税收优惠政策来助力新能源车的推广。

长春华晨中华汽车４Ｓ店销售主管王婷  大家看到的这块中华H20蓝色的这款，它是中华汽车最新出产的纯电动的车型，这块车型现在已经不是概念车型了，在明年6月份左右，我们预计会大批量的生产，但是现在我们还没确定。

针对这款新型纯电动汽车，王婷为市民算了一笔账。

长春华晨中华汽车４Ｓ店销售主管王婷  售价预计在13万左右，13万这辆车听上去有点小贵，但是现在国家给补贴5万块钱，然后咱们吉林省给补3-4万左右，如果扣掉这些，这款车在4-5万之间，我觉得这款车型就这个性价比来说，竞争力还是非常强的。

除了国家与地方政府的财政补贴，2014年7月9日，国务院常务会议召开并决定免征新能源汽车车辆购置税。自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。以目前8.547%的车辆购置税税率计算，若购买一辆售价20万左右的新能源车，消费者可获得1.7万元左右的税务减免。但就市场反应来看，消费者大多未因购置税的免除而增加消费信心。

吉林名车汇特斯拉主管 周天浩：都持观望的态度，百姓最担心的就是充电问题，但是现在在家里面用的话没问题，可以安充电桩，但是暂时不能跑太远的路。

以政府经济手段为主导的车辆购置税减免并未从根本上改变新能源汽车销售窘境。而以限购新政为主要表现方式的政策性调控似乎也并未达到理想效果。2013年年底，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委公布了第一批新能源汽车推广应用城市，其中包括北京、天津、上海、广州等28个城市或区域。随后，各地方政府也纷纷出台个人购买新能源汽车的鼓励措施。其中，北上广等一线城市针对新能源汽车给予的宽松牌照政策被认为是促进市场繁荣的有效手段。

比亚迪汽车销售有限公司总经理　侯雁：你说这个免摇号，它也是真正的落实，拿到这个个人的新能源的其他指标以后，在车管所就可以去上牌，我们已经有用户拿到了。所以我觉得新能源汽车没有别的问题。

北京每两月一次的普通小客车摇号被认为超过“百里挑一”的难度，而国内价格最高的地方车牌之一上海，目前拍卖价大多在7万元左右。购置新能源汽车便可以免费申请牌照，按理对消费者来说应该是一个很大的有利刺激政策。但从目前摇号申请结果来看，却并非如此。以北京为例，6月的摇号申请者数量小于当期指标配额。而不算6月份的增量，仅头两期配置的3千多个指标中，购车上牌的才320余辆，上牌数量不及摇号中签数量的十分之一。

长春市消费者：如果说单从短距离来说，我可能考虑，因为毕竟以环保为主么，但是如果从远程距离还有比较玩车的话，我可能还是选择油耗这款车。像电耗这一块，对于一些售后维修，还有远程距离的话，对于耗电量会考虑一些。油耗这一块最起码马力可以达到。用电以后，马力可能达不到。

虽然国家财政补贴逐步解决了购车费用高的难题，放开限购市场也刺激了消费者购买欲望。但电池续航能力与充电配套设施仍然是消费者的主要顾虑，也是近年来新能源汽车推广中的主要难点。

昆明能讯科技公司　陈华勋：新能源汽车普及了之后，肯定电动交流充电桩它也是一个很普及的，应该就像现在的加油站一样，我们走到哪个地方，那么都可以进行随时地充电。

深圳鹏程出租车公司总经理　杜军：到目前为止，可以说，充电依然是它的瓶颈。

相比较购车贵、车型少、里程短等等问题，充电难似乎是新能源汽车市场推广过程中更难以攻克的障碍。因为前者通过财政补贴、行政调控、技术革新可以更为迅速地得以解决，而充电问题却涉及到改善管理体制、扩大基础建设以及统一国际标准等等方面。于是，“能看不能开”成为了新能源汽车遭遇的窘境。那么，当国家在充电设备建设方面不间断地给予经济与政策支持后，充电桩却为何始终建不起来呢？

靳亚军是北汽新能源汽车4S店的一名销售员。他告诉记者，在推广新能源汽车的过程中，他们经常遇到小区没有划分新能源汽车的固定车位，物业根本不同意充电桩进入小区的情况。

北汽新能源汽车4S销售员 靳亚军：我们拿着实际的充电桩，还有壁挂式的这个（充电桩），拿着这东西去跟小区物业谈，让小区有一个认知吧，就是说这没有安全隐患，就是一个电源。困难的就是说物业把我们拒之门外，根本就不跟你谈。

一面是传统汽车和新兴电动车企大力推广电动汽车，另一方面却是由于物业不支持业主安装充电桩，已经购买电动车的车主抱怨无处充电。新能源汽车走入千家万户的“最后一公里”障碍重重。

天通北苑物业公司：天通苑小区规划就没有规划充电桩位置，是第一个，第二个，充电桩我之前也了解过，它是占地的，不是物业公司，同意不同意安装，涉及到一个问题，您接电，从哪儿接的电？这是其一，其二充电桩装在车位上，由谁来替您管理，撞坏了由谁来负责？现在没有明确。

由于小区建设初期没有对新能源电力配套设施进行规划，物业部门往往不同意对于小区内线路的改建，这在很大程度上限制着居民购买新能源汽车。而私人住宅之外的公共场所没有管理部门的区隔限制，却也存在充电设备奇缺的状况，车主必须在住所或单位拥有单独的车位来安装充电设施，这在本来就面临停车难的大城市成为更大的难题。

鹏程出租车司机　梁师傅：充满电的话也就是跑160公里最多，跑160公里但是还要留20公里返回来充电。

据深圳鹏程出租车公司总经理杜军介绍，目前充电问题依然是制约电动出租车发展的瓶颈，深圳市内现有10多个充电站供800辆电动出租车充电，充电桩的数量约250个。但即使不算排队时间，每次充电都需要１个半小时左右。于是，充电设施始终处于供不应求的局面，而充电站的分布也需要更科学的考量。

深圳鹏程出租车公司总经理　杜军：我们想第一个，量一定要跟上来。第二个点，分别要结合出租车营运市场的需求，和驾驶员的居住地，就是符合行业的规律。第三个就是提高充电站的运用效率，使它尽可能的发挥它的作用。

充电网络的铺设远非砸钱建设看起来这么简单。由于每个车企、充电站的标准不同，如何做到互通互联兼容通用成为充电站建设不得不考虑的问题，而解决这个问题的先决条件就是有统一的充电标准。作为行业“排头兵”，凭借时尚的外形，高效率的电能转换，出色的用户体验，简便高速的充电方案，特斯拉在全球刮起了一股新能源汽车“旋风”，追捧者不在少数。

观众　虞先生：首先它对环保这块，因为它没有燃烧油嘛。然后这一块做得非常好，目前国内还达不到这种技术含量。然后它这个我们想，一般开车的话油耗一年下来也蛮多的，它这个几乎不需要油，这个成本方面降低了很多嘛。还有像这个车，动力加速的话4.4秒。非常吸引人的。

但这位新能源汽车界的“明星”进入中国时，也同样面临着车主充电排不上队、准车主不敢下订单等问题。究其原因，充电标准不统一导致的难以兼容便是症结之一。目前在充电接口方面，国际上惯用的有五套标准：国际电工委员会的ICE标准、美国汽车工程师协会的SAE标准、欧洲的ACEA标准、日本的CHAdeMO标准以及中国的标准。而一些自主品牌却并不在这些标准内，例如特斯拉就是实行自己的独特标准。而政府部门和不同厂商等各方所建设的充电站要想能够兼容统一，需要有统一的电动汽车充电国家标准。虽然2011年底，国家标准委曾发布电动汽车充电相关标准。但由于尚有多项参数规定不完全，所以即使按照该标准建设的充电站也不能完全兼容所有类型电动车。

深圳鹏程出租车公司总经理　杜军：首先要建立全国性的行业标准，就是你生产的这个车可能是轿车，也可能是其他用途的车辆，或者是大巴，不管你是用什么厂家的车型，也不管是什么牌子的车型，什么用途的车型，在充电站里面，你充电这块的技术标准一定要统一下来，否则就是造成没法匹配，或者是资源的浪费。

据悉，电动汽车充电主要分为交流充电和高压直流充电，而后者就是特斯拉平时总提到的“超级充电桩”。不同的充电方式也需要不同的兼容标准。据相关专家介绍，在各大汽车企业和消费者的呼吁之下，目前国家标准已经进入修订阶段。新版标准预期有望在今年年底或明年年初出台。新版国标中，交流充电接口有望与美标，欧标，日标等国际标准兼容，直流充电接口则有望与日本标准和特斯拉超级充电机标准兼容。

有望年底或明年年初出台的新版充电国标能够在多大程度上解决充电难的问题，或许目前我们还不得而知。但正因为包括国家给予政策支持财政补贴、汽车生产部门革新电池材料技术、汽车销售行业加大整车宣传力度等等各种努力，我国新能源汽车行业虽然走得很慢，但却在持续加速。诚如习近平总书记在上海汽车集团考察时强调的，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。而这条不平凡之路势必是需要政府、企业、消费者多方推动，才会最终突围而出的。