专家：欧盟缘何一意孤行强征碳税？

新华08：打开天窗说亮话，透过现象看本质，欢迎收看本期财经视点。欧盟针对国际航空公司征收碳排放税的世态正在不断升级，2月6日中国民航总局发布禁令，禁止中国境内航空公司参与欧盟碳排放交易体系，这意味着中国境内航空公司将不支付这一交易体系下的任何费用，但同一时间欧盟气候官员却做出回应称决不让步，坚持中国航空公司必须支付碳排放税，那么这期节目我们就来关注这个世态的进一步发展，今天来到我们演播室的两位嘉宾是：新华社经济分析师卢德坤老师，欢迎你；和社科院城市发展与环境研究所所长潘佳华老师，欢迎你，欢迎两位。我们看到，其实欧盟的航空碳税的由来是08年欧盟制定的一项法案，根据这项法案从今年起，航空业被列入欧盟碳排放交易体系，在欧盟境内所有航班的碳排放量都要受到限制，超过免费的部分就会让航空公司去市场上购买排放额，两位认为欧盟实施这样的一项法案背后的动机和原因是什么呢？

卢德坤：欧盟实施航空碳税这一政策应该是有战略考量和经济利益这么一个目的，首先，从战略考量来讲，一方面欧盟在气候谈判是处于他想利于领先这种地位，现在欧盟通过打这种气候牌树立在国际社会的地位，这个我觉得是欧盟深层次的目的；经济方面来讲短期来看把航空业纳入到欧盟排放体系，每年大概能够为欧盟增加12亿美元收入，这个数目非常小，但是从背后他可以通过这么一个体系把其他国家通过飞机的更新换代，从而达到比如像空客等等这方面，更新换代这个过程当中获取其他这方面的经济利益。

潘佳华：讲的非常对，他的动机无非是属于经济环境和国际关系的，国际关系这一方面刚才我觉得讲的非常好，从经济这方面来看，欧盟试图通过这样一个排放贸易体系来降低减排的成本，来实现他的减排目标，根据前一段运行的情况来看，应该说这样一个体系在运行中间有成就也有很多问题，将航空纳入这样一个体系以后，可以使得减排经济和市场的信号更为强烈，也可以获取相当数量的资金。因为欧盟在应对气候变化的谈判中间作为发达国家集团是需要出资的，这部分资金从哪来？如果欧盟碳税的话，这就是一个很好的稳定的资金的来源。征收这样一个碳税对欧盟来讲影响也不会很大，欧盟作为一个成熟的经济体，经济规模和人口相对稳定，所以增加航空班次这样一种可能性并不是特别大，而对于中国这样的发展中国家来讲就不一样了，我们现在航空器的增加和旅客的数量都增加的非常快，那么这对中国来讲显然是不利的，这是从经济方面看；从环境方面看，希望能够通过这样一种排放贸易总量限额来减少温室气体的排放，他是作为一个总量控制的手段是有他一定的效果的，但是从另外一方面来看由于航空器目前主要的生产厂家只有美国和欧盟这两大家，技术水平应该是相差无几的，从这个意义上来讲真正实现减排的空间，就从航空行业来讲并不是属于特别大，从根本上讲他是希望能够拓展这样一个信号，扩大资金的来源来应对气候变化。

新华08：根据两位老师的回答法案提出一方面是政治一方面是经济，还是就是真正的气候减排方面动机和考虑，但是我们看到根据这个法案会有超过2千家的航空公司列入机制，这个法案从他的公布开始就受到了包括俄罗斯、美国、印度在内的超过35个国家的强烈反对，美国在去年12月份的时候也是向欧洲法院提交了这样一个诉讼，两位老师认为这个法案为什么会引发如此大的争议呢？

卢德坤：本身这个法案一推出以后就存在诸多的争议点，其中有这么几个，一个就是飞抵或者飞离欧盟境内的飞机他都要征收相关的碳排放税，而且是全程计费这个就存在不合理之处，不管你是从北京起飞也好到达迪拜或者是再转，他都要按全程来收费，这是一点；另外一个就是他所收取的这种费用实际上直接落入到欧盟的口袋里，他怎么分配怎么支配这个现在还不是很清楚，这是一个；再一个就是现在普遍一些包括美国在内也好包括中国、俄罗斯等发展中国家反对这一政策，主要认为一个他是违反了联合国气候变化框架公约，还有京都议定书所确定的这种叫共同但有区别的责任，再一个就是美国像这种包括日本他是认为违反了芝加哥公约，几方面来讲普遍认为欧盟出台这一政策还是引起很大的争议。

潘佳华：卢老师刚才讲的非常好，从国家法意义上讲，欧盟的这一做法是得不到相应的国际法的支持的，没有相应的国际法的依据，这样显然其他的国家肯定会根据国际法的一些相关的条款来维护自己的利益；第二个方面也就是经济方面的，国际航班是一个对等的，飞到欧盟肯定还要飞到其他国家，飞到欧盟增加一个碳税，增加碳税以后欧盟排放贸易交税以后，这部分全部视为欧盟所有，而飞到其他的国家，其他的国家又不征收，这显然在经济上有这么一个不平等，其他的国家显然从法律上从经济上维护国家自身的利益维护旅客的利益是有根有据的。

新华08：但是我们也看到了，虽然从今年一月一号开始实施，实际上开始征收碳关税是在明年的4月份，那么这样一年的时间内会不会给双方的协调留下一定的时间呢？最后实际上演变成一个多边的一个结果，有没有这种可能？

卢德坤：这种就要看各方谈判的博弈的程度，但是从时间上来讲，应该说有充分的时间给欧盟也好，包括中国也好，美国也好，提供双方、包括多方来共同解决这个问题的这种一个时间，至于能否达成这个多边的协议，这个还要看各方博弈的技巧和双方条件的交换。

潘佳华：这一点讲的非常对，因为它将这样一个排放贸易跟这样一个实际执行，有这样一个1年多的时间，这是释放出一个信号，一是试探，二是实际操作的安排，三是这种具体细节技术层面的与先关国家的沟通与磋商，在这一年的时间里面能不能得到圆满的解决，能不能达到预期的效果，这就看欧盟是不是让步，让不让到一个什么样的程度，其他国家对欧盟这样一种做法的理解和配合的程度，如果其他的国家，就从目前的情况来看，对欧盟这种单边的做派不理解不支持，甚至是反对话，那么这样得到执行的可能性就不是特别大，所造成的这样的一个后果是属于双边战略的一个升级，欧盟这样强行征收，其他的国家作为这样的一个反击，可能在国内也会相应的征收，这样实际上不利于国际多边制度的构建。

新华08：根据两位老师了解到的情况，根据现在各方的态势和他们可能做出的行动，最有可能在明年征收关税的时机，4月份的时候出现什么样的结果呢？

卢德坤：我觉得这个征收呢，基本不成问题，就像咱们刚才谈论的，怎么个征收法，征收多少的问题，另外有没有例外的条款，就要根据各方谈判的结果来看，但是我想这个征收是肯定的，欧盟提出对航空征收碳排放税，先后经历了6年的时间，欧盟它本身包括对国际法也好，本身的一些法律，包括《京都议定书》也好，实际上也是都在研究的，可以说是经过深思熟虑以后，最终才出台这个政策的。应该说征收是不成问题的。

潘佳华：这个我倒不是特别认同，因为道理很简单，中国政府已经非常明确的通过国家民航总局，国务院授权国家民航总局禁止中国航空公司参与这样的排放贸易体系，那么中国作为一个新兴经济体，作为一个航空规模不断增加的一支力量，如果我们在国家政策层面不予认可的话，那么我们的企业还有政府做支撑，这个企业是不会交这部分费用的，而美国，而且还会采取相应的后续行动，俄罗斯现在也态度非常明确，所以今后究竟能不能交，我觉得欧盟做相应的让步，作为实验的阶段或者降低，或者把收入返还被资助的公司或者是国家，这样在利益上也可以有相应的返还，企业可以和欧盟相关国家的沟通如果强行的话，我觉得他收不到钱，现在已经是属于政治力量，不是市场层面上，已经是政策层面，因为在市场层面，欧盟作为政治实体，有自己的立法和执法权限。如果没有相应的支持，他实际是不下去的，民用航空工业，美国已经在 提出诉讼。

新华08：碳排放税开始征收的情况下，收到影响最大的就是中国的民航业，美国在2011年12月份已经向欧洲的法院提出了诉讼，但是中国的航空工业动静不是很大，两位老师认为中国国家航空公司怎样去应对欧盟法案，

卢德坤：我觉得怎么应对包括诉讼程序，包括航空公司自身的准备，我觉得多手准备，通过行业组织也好，出面去跟欧盟或者世贸组织进行相关的诉讼，这个我觉得也是应该去做的，尽管美国诉讼失败了，但是从美国诉讼失败教训来看，我们可以在上述理由这酷开，比如说现在很多专家提出，相关规定提出上诉理由，这个我觉得是可行的，另外尽管美国上岁失败了，很多认为失败可能性很大，至少某种程度上给欧盟一定压力，我觉得是有必要的。

潘佳华：我觉得中国民航企业首先通过法律程序，我们态度非常明确，而且如果大家都来通过法律程序，欧州法院考虑自身法规的合理性，第二政治层面，国家政治缺乏支持和沟通，在政治层面，我们可以通过联合国谈判WTO谈判，所以民企业，政治层面疏通沟通，第三点海外市场层面，我们民航企业在减排做的不错，参与了谈判也参与了谈判，在市场层面，我觉得我们民航企业也应该高举低碳航空的旗帜，比如节能提高能效加强管理通过相应部分企业收入，开发新的技术来提高企业的低碳航空形象，所以我觉得我们的航空企业还有很多要做。

新华08：潘老师说现在我们已经有政府撑腰了，那么我们民航企业是否高枕无忧了，

潘佳华：这个还不能这么说，因为这涉及到飞机没在中国管辖权范围起飞，显然有一定风险的，中国作为独立的政治权利实体，采用相应政治手段，沟通这样做的结果，做相应各种可能情景分析，然后做一个比较优的有利中国航空发展，又有利低碳发展的形式，国内航空业也不能高枕无忧。

新华08：低碳发展是一个潮流，航空业是一个碳排放大户，占比重不是很大，但增幅非常大，所以航空业要参与到节能减排中，这是义不容辞的，这是一种义务，另外，潘老师也说了，节能减排中能够做的还是很多的，包括积极参与植树造林啊，抵消碳排放啊，或者是履行社会责任等，从趋势上，航空业迟早要加入碳排放整个体系当中来的。谢谢两位！

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