6月30日京沪高铁的正式开通,让许多人看到了机遇。曾有专家预言,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,同时也是国内一次性投资额最高的工程,京沪高铁对交通、物流、地产、旅游等国民经济的各个方面产生难以估量的影响。然而,突如其来的一场特大铁路交通事故,以及京沪高铁不断出现的各种事故隐患,引起了整个社会的关注,也给“高铁速度神话”敲响了警钟。
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动车追尾事故敲警钟:高速时代 勿忘安全
2011年7月23日,是一个令所有中国人心中悸痛的日子。当日20时30分前后,北京至福州的D301动车行驶至温州市鹿城区黄龙街道境内路段时,与杭州开往福州的D3115动车追尾,造成40人死亡,近200人受伤。而就在甬温线事故发生两天之后,京沪高铁发生供电故障,造成了二十余趟列车普遍晚点3个小时。这已经是京沪高铁开通不足一个月以来发生的第七次故障。
中国高铁竟如此脆弱。财务报告则显现铁道部压力巨大,高速扩张的高铁,屡次发生故障乃至此次重大事故,到底是天灾,还是人祸?
快速发展模式的后遗症:设备之祸?
以往高铁发生运行故障和安全事故,铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素,而这次动车追尾事故,虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车,进而造成后面动车追尾,但其中暴露出的诸多问题,却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题,还是调度问题,或者说高铁行业本身隐伏的种种安全问题?
上海铁路局局长安路生28日在温州召开的国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说,根据初步掌握的情况分析,“7•23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。并表示存在设计缺陷的信号设备由是由北京全路通信信号研究院设计的,并于2009年9月28日投入使用。
中国高铁发展之路
两个礼拜过去后,人们的注意力由开始关注事件本身进展转移到关注与高铁相关行业的中长期发展。事故撞击着人们的神经,引发社会重新思考与审视我国高铁建设发展进度及未来规划,由此担忧情绪甚嚣尘上。高铁的整个产业链都将深受此次事故的影响,且正在使这个庞大的产业未来的发展面临着众多的不确定性,高铁“高歌猛进”的势头或许也将因此降温。那么,“高铁速度神话”,究竟是如何被制造出来的?
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七年完成“三级跳”
1990年,中国铁路基础建设基本完成。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达到200公里。2008年,“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。从200公里动车组技术,到自主研发时速350公里动车组,再到创新研制时速380公里动车组,7年时间,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
说起真正意义上的高铁建设,大多数人会想起2004《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起,到京沪高铁正式通车,中国迈入高铁时代已是第七个年头。七年里,起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。
然而,过快追求速度与规模,对铁路运营管理及安全监管提出重大挑战。
海外高铁 如何奔跑?
不管多么先进的科技,多么高速的发展,都必定要经历台风、暴雨、酷暑等复杂气候状况的考验,要面对春运、暑运、黄金周等客流高峰期的考验。火车不是在实验室中运行,作为一种与公众生活水平甚至生命安全息息相关的公共服务,掌握好高速和安全的关系,尤其重要。实际上,法国在修建高速铁路前在国内也引发了大量争议,对其安全性提出过质疑。
法国高铁:完善安全系统 确保旅客权益
法国TGV高速列车自1981年开始运营,以安全可靠闻名,30年来在其自身的高速铁路线上未出现过一起人员死亡事故。法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%,在其他传统铁路线上,TGV高速列车的时速控制在220公里以内,以确保其安全性。
阿克朱恩说,法国的高铁在正式投入客运前会有9个月的试运营期,在此期间车辆不搭载乘客,主要用于调试有关设备和系统。
在欧洲,作为国际高铁线路的“大力士”列车,在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急管理等方面,面临的情况更为复杂。 “大力士”贯通法国、比利时、德国与荷兰,其中,法国巴黎与比利时布鲁塞尔之间直达线路收入占这条高铁线路收入的55.6%。虽然借用了四个国家铁路网,但“大力士”仍然可以在不同的铁路电压下跳转自如,顺畅疾驰。
高铁建设的关键,在于所有设施和系统的建造质量必须要有保证,不仅是路网的数量、运行的速度,更应该是细化的管理、安全的保障。实际上,铁路行业的发展只要把好了质量关,其潜藏的经济效应与投资机遇不容小觑。
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高铁带动旅游热潮
京沪高铁开通仅仅一个多月,其影响便已显现,首当其冲的便是旅游产业,在各沿线省市,一股借力高铁、发展旅游的热潮方兴未艾。业内人士介绍,已经全线通车的京沪高铁是一条连接环渤海和长三角的黄金旅游“大通道”。沿线涵盖9处世界文化遗产、16个中国优秀旅游城市,是国内旅游资源和旅游产业的高度聚集区。
提到高铁对旅游的拉动作用,拥有京津城际运行先例的天津深有体会。
据有关部门预测,京沪高铁年客流量可能达到1.6亿人次,作为五个始发终到站之一,京沪高铁开通后,假如有约5%的客流量涌向天津,每年就将给天津带来约800万人次的客流量。而北京和上海还是两个入境游的门户,京沪高铁开通后,天津与北京、上海的“同城化”趋势将越来越明显,加之京沪两大入境游门户的“游客溢出效应”,来津旅游的入境游客将成倍增加。
正是看到了高速铁路的巨大效应,前不久,北京、上海、天津、济南、南京、沧州和蚌埠7市共同发起的“京沪高铁城市旅游联盟”正式成立。7城市共同签订《泉城宣言》,将承诺集中打造“慢游中国·品味城市”高铁之旅品牌,并实施游客跨城市投诉联合处置制度。于此同时,天津市10家旅行社与江苏及上海的共20家旅行社分别联合签署了《天津、江苏两地团队旅游合作协议》及《天津、上海两地团队旅游合作协议》。
“高铁地产”异军突起
同样,由于高铁沿线一批新的站台投入使用,以这些站台为中心的区域也成了众多购房者青睐的对象,“高铁地产”在不太景气的市场环境下异军突起。
以号称亚洲规模最大的新天津西站为例,从2009年西站改造至今,该区域内的二手房价格涨幅普遍居于领先地位。据天津市国土资源与房屋管理局《每日房价》数据统计显示,天津市内六区二手私产住宅成交均价从2009年2月的8289元/平方米上涨至今年5月的9551元/平方米,涨幅15.2%。与此同时,位于西站附近的芥园道先春园社区成交均价则由8500元/平方米上涨至16000元/平方米,涨幅达80%,远远高于其他区域的平均水平。
地产业内人士认为,新西站的庞大客流规模和换乘方式,将改变区域整体的价值及定位,势必成为广大购房者置业的重要参照,对于区域房产的保值及增值亦起到重要推动作用。
我国高铁建设突飞猛进,给区域经济发展,产业转移,以及旅游和地产带来许多机遇,在国内高铁技术日益成熟的基础上。高铁也有意走出国门,将有关技术出口到外国,建立中国的高铁品牌。
挑战：高铁出口,艰难的生意
目前,除中国南车、中国北车以外,加拿大庞巴迪、美国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工等公司都在机车制造、铁路基础设施市场占据一席之地。
在“7·23”事故发生前,中国高铁以低成本的优势,占得了高铁市场份额巨大的蛋糕。据公开数据估算,综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一。
2010年,中国南车集团订单金额近千亿元,海外市场占比约8%。据南车集团内部人士透露,2015年集团海外收入将达到总收入的20%。
“7·23”事故所造成的不良影响,无疑将延长达到这一目标所需要的时间。
机遇:高铁的“慢能力”才是关键
在亚洲高铁快速发展的时期,美国高铁却拥有冷静审慎的“慢能力”,这种能力是由各方利益和完善的法律约束赋予的。德克萨斯州一名主管铁路交通事业的官员曾说:兴建高速铁路如同马拉松比赛而绝非百米冲刺,将会是一个漫长的过程,在高铁项目动工之前应该进行充分的调查和论证。
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并不是越快越好,而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来,把安全放在第一位。实际上,随着高速铁路的开通,城市间生产要素加速流动,经济发展前景十分广阔。
高铁加速全国产业供应链一体化
铁路的客运量增加将逐步消除铁路货运基础设施面临的瓶颈,有助全国一体化程度更高的产业供应链的发展。长期以来,货运基础设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本,制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区。发展高速铁路线网络有助于通过现有的铁轨运输更多货物。
高铁:助力区域产业转移
中国正在大规模建设的高铁网络,以及沿海企业近两年遭遇的“民工荒”,加速了沿海发达地区产业向中西部地区转移。
我们国家现在正因为铁路不发达铁路运输不发达,造成的很多物流成本非常高很多的市场还是地区割据的,如果拥有区域之间更紧密的联动,将使企业受益于较低的劳动力、土地及公用服务成本,进而加快未来十年中国内陆地区的经济发展。
任何经济手段都不会带来普遍的利好而没有弊端与风险,高铁经济也是如此。如果不提高中国高铁的安全性,无论是整个行业发展还是争夺国际市场,注定会走得艰难。在后工业化的时代,人类正在步入一个“风险社会”。这样的风险更多地来自人类自身,它是人类发展、特别是科技进步造成的。为大发展、大跨越欢呼时,社会管理者尤其需要保持警惕、完善制度,做好应对“文明的风险”的准备。从本质上看,中国的高铁竞争力还是有的,在事故之后总结经验,把安全的隐患解决掉,是当务之急,更是问题关键所在。
